*

Timo Rothovius

VW myöntää päästöhuijauksen – miten käy sijoituksen?

Toisaalla tässä lehdessä kerrotaan Volkswagenin jääneen kiinni päästöhuijauksesta – ja myöntäneen asian. Muuta uutta tässä ei ole kuin se, että nyt joku on myöntänyt asian.

Autojen viralliset normikulutukset ja käytännön kulutuslukemat eroavat toisistaan huomattavasti. Ero on venähtänyt viime aikoina, kun hiilidioksidipäästöt ovat entistä tärkeämmässä roolissa kuluttajien päätöksenteossa, joissain maissa, kuten Suomessa, jopa verottajan erityisesti kannustamana.

Autovalmistajat eivät toki väitäkään, että normikulutukseen pitäisi päästä myös normaaliajossa. On puhuttu paljon siitä, että normikulutuksia mitattaessa autojen renkaiden ilmanpainetta nostetaan huomattavasti, tai saumat teipataan ilmanvastuksen pienentämiseksi. Pitkään on epäilty myös, että valmistajat ovat ohjelmoineet autot niin, että ne tunnistavat milloin auto on testisyklissä, ja toimii silloin ”talousmoodilla”.

Tässä ei ole mitään uutta. Jo 1970-luvulla, kun autojen päästöjä alettiin säännellä, jotkin valmistajat asensivat autoon laitteen, joka kytki saasteenestojärjestelmän pois päältä, kun autossa käytettiin ilmastointilaitetta, ja toisissa autoissa saasteenestolaitteet olivat päällä ainoastaan silloin, kun lämpötila oli täsmälleen normin mukaisessa lukemassa.

VW oli yksi valmistajista, jotka tuolloin käyttivät tuontyyppisiä laitteita. Yhtiötä syytettiin 25.000 tällaisen ajoneuvon myynnistä, ja oikeudessa sille määrättiin 120.000 dollarin sakko. 1995 GM tuomittiin maksamaan 45 miljoonaa dollaria 470.000 vastaavan auton myynnistä.

Vuonna 1998 suuret amerikkalaiset ja pari eurooppalaista kuorma-autovalmistajaa jäivät kiinni tietokoneohjelman käytöstä, joka tunnistaa milloin auto on maantieajossa ja sulkee silloin saasteenestolaitteet pois päältä. Valmistajat suostuivat maksamaan 83 miljoonaa dollaria sakkoja ja lupasivat käyttää reilun miljardin ongelmien korjaamiseen ja puhtaampien moottorien kehittämiseen.

Samana vuonna Honda suostui maksamaan 267 miljoonaa ja Ford 7,8 miljoonaa vastaavista päästöhuijauksista. Viime vuonna Hyundai ja Kia suostuivat maksamaan 350 miljoonaa liioitelluista kulutuslupauksista, jotka koskivat 1,2 miljoonaa yhdysvalloissa myytyä autoa.

Kukaan edellä mainituista esimerkeistä ei myöntänyt asiaa, vaikka suostuivatkin korvauksiin. Nyt, niin kuin tiedämme, VW on jäänyt kiinni tietokoneohjelmasta, joka pienentää typpioksidipäästöjä testissä, mutta ei normaaliajossa. Yhdysvalloissa tämä koskee puolta miljoonaa autoa, ja maailmanlaajuisesti 11 miljoonaa.

Asiaa voi tietysti tarkastella siitä näkökulmasta, onko moraalisesti oikein omistaa yritystä, joka on syyllistynyt vilpilliseen toimintaan? Miten tarkasteluun vaikuttaa se, että yhtiö itse myöntää vilpin? Tarkastelen tilannetta jatkossa vain tuoton näkökulmasta, moraaliset kysymykset ratkaiskoon kukin tykönään.

Ihmettelen vain suuresti, miksi lääkeyhtiöiden tekemät huijaukset, joissa leikitään suoraan ihmisten hengellä ja terveydellä, eivät saa juuri minkäänlaista julkista huomiota, puhumattakaan tuomiosta? Onko auto ihmisille niin paljon tärkeämpi?

Moni suuri institutionaalinen sijoittaja, joka haluaa näyttää ulkopuolisille toimivansa itse hyvin moraalisesti, myi Volkswagenin osakkeensa nopeasti ennen kvartaalin päättymistä syyskuun lopussa. Kvartaalin vaihtuessahan salkun sisältö täytyy avata ulkopuolisille. Tämä kiihdytti omalta osaltaan osakkeen hinnan pudotusta.

Hinta onkin pudonnut reilusti. Tätä kirjoittaessani kantaosake maksaa 107 euroa, kun se parhaimmillaan oli 250 euroa, ja ennen kriisiä 170 euroa. Osake näyttääkin tällä hetkellä erittäin halvalta. EV/EBITDA, joka kertoo yrityksen koko markkina-arvon (siis sekä osakepääoman että lainat) suhteen käyttökatteeseen (eli tulos ennen korkoja ja veroja), on kolme, mikä on poikkeuksellisen alhainen luku millä tahansa toimialalla. Monelle tutumpi PE -lukukin on viiden paikkeilla.

Tarkastelussa täytyy tietenkin huomioida niin sakot, korvaukset, korjauskustannukset ym. välittömät menot, kuin maineenmenetyksen tuoma mahdollinen vähennys yhtiön tuotteiden kysyntään ja/tai hintaan.

Yhtiö itse on tiennyt kiinnijäämisestään jo viime vuoden lopulla, joten se on voinut rauhassa valmistautua tulevaan. Ilmeisesti johdossa kuviteltiin, että myöntämällä asia se saadaan nopeasti pois päiväjärjestyksestä ja voidaan aloittaa uudestaan pöydältä. Tähän viittaa moni asia, esimerkiksi se, että yhtiö ei alkuun nähnyt mitään syytä, miksi pääjohtaja pitäisi erottaa.

Julkinen myllytys oli kuitenkin poikkeuksellisen kovaa. Toki kyseessä on maailman suurin autonvalmistaja, joten sikäli kyseessä on median kannalta herkullinen tapaus, mutta vaikuttiko tunnustaminen siihen, että siitä on helppo kirjoittaa? Olisi voinut kuvitella, että myöntämistä pidetään jotenkin positiivisena asiana, mutta lopputulos tuntuu olevan se, että tämä tapaus on saanut julkisuutta enemmän kuin aiemmat tapaukset yhteensä

Tästä voinee kuitenkin päätellä, että yritys pystyy korjaamaan autot kohtuullisilla kustannuksilla määräysten mukaisiksi. Julkisuudessa esitetyn haarukan 100-10.000 euroa per auto ylärajaa on vaikea ymmärtää, kun esimerkiksi Passatin muuttuvat valmistuskustannukset ovat alle 10.000 euroa. Siis koko auton!

Jos kustannuksiksi oletetaan keskimäärin esim. 500 euroa, maksaisi kaikkien autojen korjaaminen 6 miljardia. Sakot USA:ssa lienevät muutaman miljardin, ehkä ne on sovittu jo ennen kuin yhtiö myönsi vilpin. Summaa voi perustella aiempien tapausten lisäksi sillä, että sakko liittynee jotenkin yhtiön saamaan hyötyyn, ja julkisuudessa väläytelty maksimisakko 16 miljardia tarkoittaisi 32.000 euroa per Yhdysvalloissa myyty auto!

Lisäksi voi tulla korvauksia kuluttajille, jos autojen kulutus kasvaa korjausten takia, niiden jälleenmyyntihinta alenee tms.

Yhtiö on varannut koko savottaan kuusi ja puoli miljardia, mutta epäilee itsekin, että summa voi vielä nousta. Näitä lukuja voi suhteuttaa yhtiön vuositulokseen, joka on 15 miljardia. Eli voidaan varautua siihen, että jupakka vie suoraan ehkä yhden vuoden tuloksen.

Toisaalta, julkisuudessa on esitetty kustannuksiksi sellainenkin luku kuin 40 miljardia. Yhtiön markkina-arvo oli keväällä parhaimmillaan reilu sata miljardia, joten nykyinen 50 miljardin markkina-arvo kuvaa hyvin tuon suuruusluokan odotusarvoa markkinoilla.

Vaikutuksia yhtiön tuotteiden kysyntään on vaikeampi arvioida. Jos katsoo miten innokkaasti yksityishenkilöt ovat ostaneet osaketta, voisi ajatella että autonostajatkaan eivät jupakasta hirveästi hätkähdä, ainakaan pidemmällä aikavälillä. Varsinkin kun muistaa, että eihän tässä auton omistaja välttämättä häviä mitään.

Jos oletetaan, että yhtiön tuotteiden kysyntä notkahtaa ensimmäisen vuoden aikana, palautuu ennalleen toisena vuotena ja sen jälkeen lähtee aiemman kaltaiseen kasvuun, on osake tällä hetkellä poikkeuksellisen halpa. Se on halpa vaikka tuleva kasvu jäisi pieneksikin.

Täytyy vielä muistaa, että yhtiössä muutakin kuin Volkswagenia, on Skoda ja Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini ja Bugatti, ja kuorma-autopuolelta MAN ja Scania.

Voisin hyvin kuvitella, miten kurssi palautuisi 150 euron tasolle vuoden aikana, mikä tietää pohjalta jo 50 prosentin tuottoa. Toki sijoitus on riskinen ja edellä kaavailemani luvut voivat olla jotain muuta, näinhän sijoittamisessa on aina.

Tällaisia tilaisuuksia, missä hyvän potentiaalin omaavia yhtiöitä myydään syystä tai toisesta poikkeuksellisen halvalla, näkee markkinoilla niin harvoin, että niihin on vaikea olla tarttumatta!  

 

Tämä juttu on julkaistu Osakesäästäjien Keskusliiton Viisas Raha -lehdessä. Kymmenen kertaa vuodessa ilmestyvän sijoitusalan aikakauslehden saat liittymällä Osakesäästäjien jäseneksi tämän linkin kautta.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

Toimituksen poiminnat